W poszukiwaniu Geoffreya Williamsa cz. 2

| 19/05/2015 | 2 Komentarzy

Plymouth, 1968

Pierwszego czerwca cała stawka ruszyła do wyścigu. Wśród startujących nie było już pionierów – Haslera i Chichestera, startował jednak stary “Jester” – jachcik typu folkboat, ożaglowany jak chińska dżonka, na którym Herbert Hasler uczestniczył w poprzednich regatach. Nie był on jednak, oczywiście, faworytem.

jester


“Jester” (ze strony http://www.jesterinfo.org /jester.html

Największe wrażenie robiła nowa maszyna regatowa Erica Tabarly’ego. Triumfator sprzed czterech lat zgłosił początkowo do regat 17-metrowy szkuner “Pen Duick III“, jednak niedługo przed startem postanowił pójść na całość. Zbudowany na jego zamówienie dwudziestometrowy, aluminiowy trimaran z pełnolistwowymi żaglami na obrotowych masztach, wyprzedzał o wiele lat wszystko, co wówczas ścigało się na oceanach. Rzecz w tym, że nikt w owym czasie nie wiedział, jak będzie zachowywał się wielokadłubowiec na transatlantyckiej trasie i jak samotny żeglarz poradzi sobie z jego obsługą. Konkurenci mogli wiązać nadzieję z jakimiś nieznanymi problemami, które miały szanse wystąpić w czasie rejsu.

"Pen Duick IV" Erica Tabarly'ego (ze strony http://www.asso-eric-tabarly.org/ )

“Pen Duick IV” Erica Tabarly’ego (ze strony http://www.asso-eric-tabarly.org/ )

Jakoż i problemy wystąpiły, choć nie takie, o jakich myślano. Pechowy Tabarly wkrótce po starcie zderzył się z tankowcem i musiał wycofać z wyścigu. Na zwycięstwo musiał poczekać jeszcze 8 lat.”Pen Duick IV” nie był najdziwniejszą z jednostek, startujących w regatach. Na to miano zasługiwał bez wątpienia “Cheers” – pomalowana na żółto zabaweczka w kształcie banana, mająca półtora kadłuba o szerokości kajaka. Półtora kadłuba – bo “Cheers” miał awangardowy układ proa, nazwanego potem “proa atlantyckim”. W odróżnieniu od pacyficznych pierwowzorów, ożaglowanie i kabinka sternika (o szerokości 60cm) znajdowały się na nawietrznym kadłubie, dając łodzi bezkonkurencyjny moment prostujący. Przy dwóch dość niskich masztach “Cheers” mógł więc być stosunkowo wąski, co oszczędzało ciężar konstrukcji. Jak na nasze obecne wyobrażenia, jego drewniany kadłub zbudowany był nad wyraz solidnie, jednak wtedy wyporność 1400kg przy 12 metrach długości brzmiała zupełnie niepoważnie.

cheers


Proa “Cheers” (ze strony http://www.wingo.com/newick/cheers.html )

Konstruktorem “Cheersa” był Dick Newick, znany z projektów wielokadłubowców o rozwiązaniach awangardowych, a przy tym zawsze prostych, lekkich i tanich. Sternik, Tom Follett, udowodnił wcześniej, że jego proa jest w stanie osiągnąć na kursie na wiatr fantastyczną prędkość 20 węzłów, a także, że (co jest raczej niespotykane w wielokadłubowcach) można podnieść łódź z powrotem do pionu po wywrotce. Wiadomości te wzbudziły raczej sceptycyzm komisji regatowej, która wyraziła opinię, że “żegluga z prędkością 20 węzłów pomiędzy kolejnymi wywrotkami nie jest właściwym sposobem przebywania Atlantyku” i bliska była wykluczenia “Cheersa” z regat. Być może jeszcze większym problemem dla organizatorów było to, że “Cheers” był zapewne najtańszą ze startujących łodzi, na którą mógł pozwolić sobie niemal każdy… ostatecznie jednak pozwolono Tomowi Follettowi i jego proa wziąć udział w wyścigu.

Wśród jachtów jednokadłubowych wyróżniał się południowoafrykański “Voortrekker“, z Bruce Dallingiem na pokładzie. Konstrukcja sławnego już van de Stadta, przy 15 metrach długości miała wyporność zaledwie 6.5 tony – o połowę mniej od swoich konkurentów. Przy swoich proporcjach “Voortrekker” mógł z łatwością przekraczać prędkość pływania wypornościowego, można go uznać za protoplastę późniejszych, lekkich i szybkich, oceanicznych maszyn regatowych.

voortrekker


Kadłub “Voortrekkera” (z forum http://www.boatdesign.net/ )

Wśród Brytyjczyków, wcale nie tak licznie reprezentowanych owego roku pośród międzynarodowej obsady, wyróżniało się dwóch żeglarzy o przypadkowo identycznych nazwiskach: Leslie Williams na solidnym “Spirit of Cutty Sark” i nieznany nikomu Geoffrey Williams na jachcie “Sir Thomas Lipton“.

socuttysark


“Spirit of Cutty Sark” (z forum http://www.ybw.com/ )

Człowiek znikąd

Geoffrey Williams sam nie uważał się za żeglarza, a tym bardziej za wyczynowca. Miał 25 lat, był nauczycielem geografii z Kornwalii. Doświadczenia w samotnej żegludze faktycznie nie posiadał, ale miał już w swym krótkim życiu za sobą 5 lat pływania morskiego, głównie z młodzieżą (co bywa trudniejsze niż jednoosobowe prowadzenie jachtu), a także, na przykład, dość awanturniczą wyprawę badawczą na Bliski Wschód. Jednak w światku regatowców i żeglarzy-samotników był w istocie osobą zupełnie nieznaną.

Zbierał właśnie, pracując w Ameryce, fundusze na planowany rejs po Karaibach, kiedy przeczytał książkę Tabarly’ego – relację regat w 1964 roku. Lektura zrobiła na nim takie wrażenie, że zrezygnował z karaibskiej wyprawy i podjął wariacką decyzję wystartowania w kolejnej edycji regat OSTAR.

Przygotowania zaczął od skontaktowania się ze znakomitym konstruktorem jachtów Robertem Clarkiem. Clark zaprojektował swój pierwszy jacht jeszcze w latach trzydziestych i znany był z wielu pięknych i nowatorskich konstrukcji. Był między innymi pionierem zastosowania takielunku topowego, do dziś powszechnie stosowanego w morskich jachtach. Jego projektem była też “Gipsy Moth III” Chichestera. O dziwo, konstruktor odniósł się z sympatią do pomysłu młodego zapaleńca, spędzili wspólnie wiele godzin na rozważaniach poszczególnych rozwiązań jachtu dla samotnego żeglarza – jednak do rozpoczęcia projektu potrzebne były fundusze.

W owych czasach sponsoring w żeglarstwie nie był częstym zjawiskiem. Zawodnicy mogli liczyć zazwyczaj na własny majątek, ewentualnie wsparcie kolegów czy klubu. Niezrażony tym Williams rozpoczął poszukiwania… i po wielu nieudanych próbach znalazł idealnego patrona. Była to – znana do dzisiaj – firma Lipton Tea.

Jej założyciel, Thomas Lipton, był – jak by to określili Amerykanie – “self made manem”. Syn drobnego szkockiego sklepikarza, doszedł do wielkiego majątku na handlu towarami kolonialnymi i stworzył prawdziwe imperium handlowe. Jego pasją było żeglarstwo. Ponieważ zaś z powodu zbyt niskiego pochodzenie nie przyjęto go do Royal Yacht Squadron, pływał przez całe życie w barwach klubu żeglarskiego Ulsteru, a swe jachty nazywał “Shamrock” – koniczynka, godło Irlandii.

tlipton


Sir Thomas Lipton (z Wikipedii)

Sławę zdobył, rzucając wyzwanie Amerykanom i próbując zdobyć sławny puchar Ameryki. Do wyścigu stawał pięciokrotnie, za każdym razem wprawdzie przegrywając, ale pojedynki kolejnych jachtów “Shamrock” z amerykańskimi obrońcami pucharu stworzyły legendę tego trofeum, trwającą do dziś. Puchar Ameryki, zdobyty ongiś przez jacht “America” w regatach w Cowes w 1851r., opuścił Stany Zjednoczone dopiero w 1983 roku, zdobyty przez Australijczyków. Do Wielkiej Brytanii jak dotąd nie powrócił.

shamrock


Jacht “Shamrock” w wyścigu z amerykańską “Columbią” w 1899r. (z Wikipedii)

Pasja żeglarska zapewniła Liptonowi przyjaźń brytyjskich królów, a pewnie także i tytuł szlachecki – zaś Geoffrey Williams zyskał dzięki niej sponsora. Fundusze pozwoliły mu zbudować jacht o imponującej wielkości 17.4m. Czasu miał jednak bardzo niewiele, a i fundusze wcale nie były nieograniczone. Wraz z konstruktorem podjęli odważną decyzję budowy jachtu technologią przekładkową, dzisiaj znaną pod nazwą “one off”. Pomysł ten podsunął Derek Kelsall, szkutnik, entuzjasta wielokadłubowców i pionier tej właśnie metody budowy jachtów.

Nikt w owym czasie nie budował jednak jachtów balastowych tej wielkości z przekładki. Technologia była na tyle mało poznana, że konstruktor nie zdecydował się na zastosowanie jej przy budowie pokładu – chociaż dzisiaj właśnie pokłady jachtów rutynowo wykonuje się technologią przekładkową. “Sir Thomas Lipton“, bo tak nazwano nowy jacht, otrzymał pokład i zabudowę z drewna, na przekładkowym kadłubie.

lipton1


Kadłub jachtu “Sir Thomas Lipton” (zdjęcie z książki Geoffreya Williamsa)

Wybór kształtu kadłuba również nie był oczywisty. Poważnie rozważano rozwiązanie z długim kilem, jako dające większą pewność stabilności kursowej. W końcu, ze względu na koszty i osiągi, zdecydowano się na nowoczesny kadłub z dość wąskim kilem i płetwą sterową na skegu. Jacht, budowany bez oglądania się na formuły regatowe, miał piękne, harmonijne kształty, bez żadnych nieciągłości w liniach, sztucznie przedłużających linię wodną. Linię stępki można było narysować jednym przyłożeniem krzywika, od dziobu do rufy. Gładki pokład, z modną wówczas kopułką obserwacyjną z plexi i niedużym kokpitem, oraz balast przekraczający 50% wyporności, nadawały jachtowi wybitnie regatowy charakter. Wnętrze również było stosownie spartańskie – bez WC i wysokości stania, a nawet bez silnika pomocniczego.

Ożaglowanie zaprojektowane z myślą o sprawnej żegludze na wiatr, dobrym zrównoważeniu kursowym i łatwej obsłudze, trąci dziś nieco myszką – dwa maszty z jumpsalingami, fok na bomie i bliźniaki na pełne wiatry… Wówczas było jednak bardzo nowoczesne i doskonale się sprawdziło.

lipton3


“Sir Thomas Lipton pod żaglami (ze strony http://www.thetransat.com/ )

Jacht, o wyporności 12 ton, nie przekraczał wypornościowej prędkości 8-10 węzłów – ważne było to, że utrzymywał ją także na kursach na wiatr. W chwili wodowania była to ultranowoczesna (choć bez ekstrawagancji) maszyna regatowa, szczytowe osiągniecie w rozwoju morskich jachtów. Dzisiaj jest pięknym klasykiem…

Łódź trzeba było jednak zbudować. Geoffrey Williams pracował nad tym własnoręcznie, pod kierunkiem Dereka Kelsalla i z pomocą kilku pracowników. Budowa przebiegała w rekordowym tempie i zakończyła się… na dwa miesiące przed startem regat. Na miesiąc przed startem jacht był gotowy do obowiązkowego, 500-milowego rejsu próbnego.

W tym czasie Williams miał jeszcze jedną sprawę do załatwienia. Zafascynowany możliwościami nawigacji taktycznej, planowania trasy rejsu na podstawie prognozy pogody, wpadł na pomysł komputerowego wyliczania najkorzystniejszego kursu. Oczywiście, operacja nie mogła odbywać się, jak dziś, na jachtowym laptopie – ówczesne komputery były olbrzymimi maszynami, a do ich obsługi potrzebny był sztab specjalistów. Firma English Electric odniosła się do pomysłu z entuzjazmem i na podstawie zmierzonych osiągów jachtu opracowano program, wyliczający codziennie trzy możliwe najkorzystniejsze kursy jachtu na następną dobę.

Zastosowanie komputerowego wspomagania wzbudziło sporo dyskusji. Jedni widzieli w nim znak postępu, inni – niesportowe zagranie, sprzeczne z duchem samotnego żeglarstwa. Dyskusje nie milkną nawet dzisiaj, kiedy “routing” jest powszechną praktyką w większości regat oceanicznych, a niejednokrotnie zatrudnia się do niego nie tylko komputery, ale i fachowców na lądzie – na co Williams się nie zdecydował. Większość żeglarzy uważała jednak, że przydatność komputerowego eksperymentu będzie znikoma, choćby ze względu na krótkowzroczność podejmowanych decyzji.

Tags: Cheers, Derek Kelsall, Eric Tabarly, Geoffrey Williams, Jester, OSTAR 1968, Pen Duick, Robert Clark, sir Thomas Lipton

Category: Mesa, Na wiatr, Spis treści

Komentarze (2)

Trackback URL | Comments RSS Feed

  1. Wojtek says:

    Czytałem książkę G. Williamsa “Sir Thomas Lipton zwycięża” i coś mi w tym wszystkim nie pasuje. Dla niedoświadczonego żeglarza bez żadnych osiągnięć regatowych buduje się najnowocześniejszy wówczas jacht – w Wielkiej Brytanii, gdzie świetnych żeglarzy nie brakuje! – i oddaje mu się do dyspozycji komputer z zespołem programistów. Facet startuje w OSTAR, wygrywa, po czym natychmiast wycofuje się, o ile wiem, na zawsze, z wyczynu, choć pewnie mógłby po takim sukcesie przebierać w ofertach. Czy tylko mnie wydaje się to lekko podejrzane?
    A. Urbańczyk opisał w książce “Słuchając głosu oceanu” spotkanie na Hawajach z gościem chwalącym się, że dwukrotnie wygrał OSTAR … jako dubler. Może kłamał, a może nie.

    • Wojtek says:

      Pisząc “Może kłamał” mam na myśli oczywiście tego domniemanego dublera, a nie A. Urbańczyka 🙂

Zostaw komentarz

WP Like Button Plugin by Free WordPress Templates