szczypta rozsądku

Stare przysłowie powiada, że „jak się człowiek spieszy to się diabeł cieszy”. Tym czasem, gdy się prześledzi cechy większości konstruowanych ostatnimi czasy jachtów, nie tylko w Polsce, ale i w Europie, to odnosi się wrażenie, ze są one opanowane jakimś demonem szybkości. Ostre wejścia wodnic w części dziobowej, szerokie pawęże z obszernymi, otwartymi kokpitami, niskie, opływowe nadbudówki, a wszystko zdominowane stylem superjachtów skonstruowanych do wyścigów dookoła świata. Niewiele to ma wspólnego z dzielnością prawdziwie morskich jachtów turystycznych, zwanych niegdyś krążowniczymi (od obcojęzycznego wyrazu „cruiser”). Już samo to słowo  kojarzy się ze spokojnym krążeniem po morzu –  od portu do portu, bez pośpiechu, bezpiecznie…

Współczesne jachty turystyczne mają, podobnie jak superjachty, wąskie płetwy kilowe z bulbami, niezależnie zawieszone, nie osłonięte żadnymi skegami stery. Ponadto większość naszych rodzimych konstrukcji obarczona jest bakcylem „mazurskości”. To niewątpliwie wynik wieloletniego odcięcia polskich żeglarzy od kilkusetkilometrowego „dostępu” do morza. Najpierw poprzez serię utrudnień paszportowych – tzw. zezwoleń na pływania morskie i zmonopolizowanie tychże pływań przez kluby; w dalszych latach poprzez rejestracje, nadzory PRS, PZŻ i inne monopolistyczne poczynania władz, mających na celu uprzykrzenie życia chcącym pływać po morzu. Skutkiem tego wszystkiego stało się to, ze żeglarska ciżba znalazła „szerokie” wody na Mazurach. Stąd nasze jachty to w większości płaskodenne mieczówki z wewnętrznym balastem, bez skegów, handrelingów i innych cech wyróżniających jachty morskie. Demon szybkości, o którym wspomniałem, to wynik naśladowania jachtów do regat długodystansowych na morzu. Ale to co w samochodowej Formule 1 niesie postęp w konstrukcjach samochodów użytkowych, nie przekłada się już tak prosto w przypadku regatowych i turystycznych jachtów morskich. To co jest dobre na Mazurach, czy niewiele odmiennych warunków pływania wśród greckich czy chorwackich wysepek, nijak ma się do pływania po Bałtyku czy Morzu Północnym, nie mówiąc już o dalszych wyprawach poza Europę. Wprawdzie niezmordowany w popularyzowaniu żeglarstwa morskiego Jerzy Kuliński, m.in. na łamach „Żagli” radzi, jak „poruszać” się śródlądowym jachtem po morzu i jak najlepiej taki jacht do tego przystosować, to nie jest to najlepsza droga do naszego „panowania na morzach i oceanach”.

Ktoś kiedyś powiedział, ze Atlantyk można przepłynąć nawet w balii, tylko trzeba trafić na pogodę. To stwierdzenie – miej więcej – można odnieść do jachtów śródlądowych na Bałtyku. Można, czemu nie, tylko trzeba trafić na pogodę Dziś krótkoterminowe prognozy są bardzo precyzyjne i z portu do portu da się przeskoczyć. Jednakże na większych przestrzeniach nie możemy oczekiwać ciągle sprzyjającej aury. Jacht musi być dzielny i zapewniać autonomię żeglugi w każdych warunkach, a dzielność to zdolność przetrwania najgorszego. Nie zawsze się to udaje, bo jeszcze nikt na świecie nie stworzył statku niezatapialnego. Woda to jeden z czterech żywiołów, a skoro tak, to oznacza, że jest nie do pokonania… Możemy się tylko próbować przeciwstawiać i bez walki nie poddawać. Dobrze przygotowani skuteczniej stawimy morzu czoła. Sceptycy w tym momencie zrzucą mi, że ględzę.

Wszak te wszystkie wyścigowe jachty doskonale sobie z morzem radzą i do tego przemieszczają się w szalonym tempie. A jednak… Ilość awarii, wypadków, utonięć w tej nielicznej grupie jest tak duża, że gdyby statystycznie odnieść to do liczby jachtów krążowniczych pływających na świecie, to można by żeglarstwo z powodzeniem uznać za sport niebezpieczny dla życia (tak jak by to chcieli widzieć poniektórzy ustawodawcy). Nie można zapominać, że te wyścigówki są prowadzone przez doskonale wyszkolone załogi zawodowe. Oni to robią na granicy ryzyka w imię sukcesu i płynących stąd splendorów i nagród. My konstruktorzy, nie możemy jachtom turystycznym przypisywać takich samych cech jak tym „wyścigówkom”. Po pierwsze trzeba brać pod uwagę znacznie gorzej wyszkolone i mniej sprawne załogi. Po drugie, na dobrą sprawę, nigdzie nam się nie spieszy, ponadto nikt na dłuższą metę nie zgodzi się żywić się liofilizowanymi zupkami, spać na twardym regatowym wyrku i trząść się na falach jak na bruku, a na pokładzie brać co chwila prysznic od byle fali. Chcemy przemieszczać się po morzu bezpiecznie, spokojnie i mieszkać w możliwie domowym luksusie. Owego luksusu zbyt wiele na małym jachcie nie będzie, ale nawet nieduże jachty morskie potrafią być dzielne.

Co tu daleko szukać – u nas narodziły się tak sławne jachty jak OPTY (typ Tuńczyk, konstrukcji Leona Tumiłowicza), na którym Leonid Teliga opłynął świat. Jednostka ta to rozwiniecie jachtów typu Konik Morski, tegoż konstruktora, które doskonale spisywały się na Bałtyku. Innym niewielkim jachtem był MAZUREK (konstrukcji Tarnackiego, Wierzbickiego i Liskiewicza), na którym Krystyna Chojnowska-Liskiewicz samotnie, jako pierwsza na świecie kobieta, opłynęła świat dookoła. Kolejne jednostki to KISMET konstrukcji Wojciech Orszuloka wsławiony rejsem na Islandię, siatkobetonowe Waganty Norberta Patalasa, Zośka i Agat Zbigniewa Milewskiego czy wreszcie Ametyst (konstrukcja Milewskiego i Mieczysława Plucińskiego). Na jedynym z Ametystów Stan Jabłoński przepłynął samotnie Atlantyk.

MARIA konstrukcji Wacława Liskiewicza, na której nasz, niedawno zmarły, obieżyświat Ludomir Mączka wiele lat spędził żeglując po całym świecie. Wszystkie te jachty nie przekraczały 10 metrów długości i sprawdziły się w najcięższych warunkach, ponadto są to konstrukcje z lat sześćdziesiątych lub siedemdziesiątych ubiegłego wieku. Czy należy na nie patrzeć z przymrużeniem oka? Czy trącą już myszką (tak jak autor tegoż artykułu)? Drodzy czytelnicy: nowoczesność, nowoczesnością, a prawa fizyki, prawami – one się nie zmieniają. Kształty dzielnych jachtów uformowała tradycja i doświadczenie wielu pokoleń. Przetrwały tylko te najlepiej przystosowane do konkretnych warunków. Przyjrzyjmy się co nam oferuje współczesność. Przeglądam najnowsze roczniki czasopism żeglarskich – testy i opisy sugerują nam, że wiele z nich nadaje się do pływania po morzu, a niektóre wręcz do tego mają służyć. Popatrzmy uważnie na ich sylwetki Phila 800, Comet 45S, Phobos 24, Janmor 31, Arion 29, Delphia 29 i 37, Reja 35 etc. etc.

Wszystkie szybkie, komfortowo wyposażone wnętrza… Ale czy są wystarczająco dzielne? Wyraźnie są zarażone bakcylem szybkości – ostre wejścia linii wodnych i przesuniecie środka wyporu ku tyłowi, to w efekcie dziobanie każdej fali, wciskanie dziobu w wodę, co przy stosunkowo dużych prędkościach, może prowadzić do prześcignięcia fali w żegludze pełnowiatrowej, wbicia dziobu w falę poprzedzającą, gwałtowne przyhamowanie, podniesienie rufy zakończonej szeroką pawężą o sporej wyporności, a to może zakończyć się klasyczną wywrotką przez dziób. Wąska płetwa falszkilu czyni jacht bardzo zwrotnym, co jest zaletą w ciasnej marinie, ale bardzo niemile widziane w sztormie, na fali, miedzy jej grzbietem i doliną gdzie prędkość wody jest równa prędkości jachtu. Jednostka traci wtedy na moment sterowność – brak skegu i szerokiej płaszczyzny bocznego oporu umożliwia łatwe obrócenie jachtu w poprzek fali. Zainteresowanych zgłębieniem zagadnienia dzielności (choć nie tylko) odsyłam do doskonałej książki prof. Czesława Marchaja „Dzielność morska”.

Ktoś kto zna to dzieło oraz poprzednie tegoż autora z zakresu teorii żeglowania, może popaść w rozterkę. Jakże to jest, że ten wspaniały uczony, nasz rodak, który całe życie zawodowe poświęcił szukaniu najlepszego wykorzystania praw dynamiki przepływów wokół kadłuba i żagli, co by wskazywało na to, iż jest opanowany owym demonem prędkości, nagle w “Dzielności morskiej” zwraca uwagę, by w tych dążeniach wykazać się rozsądkiem. Osobiście nie widzę w tym sprzeczności. Szczypta rozsądku nie zaszkodzi. Każda konstrukcja musi być celowa – co innego “wyścigówka”, a co innego morski jacht turystyczny. Wszelkie naginanie jednego do drugiego do niczego dobrego nie prowadzi. Konstruktor musi też mieć świadomość, że to on odpowiada za bezpieczeństwo tych, którzy się jego dziełem posługują. Użytkownik obdarza konstruktora zaufaniem – często absolutnym.

Zaraz pod II Wojnie Światowej większość samochodów miała opływowe kształty, choć jeździły niezbyt szybko. Potem nastała moda na kształty kanciaste jak Fiat 125, Wartburg czy Polonez. Teraz znowu wróciły kształty opływowe… Szafuje się przy tym różnymi chwytliwymi hasełkami. Dziś nawet żyletki są “turbo” albo “eco” – i ludzie to kupują! Podobnie jest z jachtami. Lansuje się pionowe dziobnice, duże, otwarte kokpity, niskie nadbudówki, na których nie ma się czego złapać, smukłe płetwy i nieosłonięte stery. Analizując przytoczone wyżej konstrukcje dopatrzymy się tendencji do projektowania coraz bardziej pękatych kadłubów. Rośnie też powierzchnia ożaglowania zasadniczego w odniesieniu do gabarytów jachtów, co przy równocześnie malejącej wyporności współczesnych jachtów oznacza, że są bardziej narowiste, o mniejszej bezwładności i krótszym okresie kołysania, a tym samym są one mniej “wygodne” dla załóg. Wnętrza jachtów nowej generacji coraz bardziej przypominają luksusowe salonki czy buduary, a coraz dalej są od “morskich kabin”, w których nie trzeba daleko szukać, aby się na rozkołysie czegoś przytrzymać. Jednym słowem, wbrew pozornemu postępowi, cofamy się. Forma zaczyna przerastać treść. Wygląda to czasem jak w lapidarnym powiedzonku – “szkło, plastik i propaganda”. Zatem przydała, by się szczypta rozsądku.

Jak sobie wyobrażam współczesny jacht turystyczny, taki na Bałtyk i Morze Północne, dostatecznie duży dla 5- 6-osobowej załogi, ale niezbyt drogi?
Długość całkowita około 8,5 m, szerokość około 2,8 m, jacht kilowy o wyporności około 3500 kilogramów z balastem o masie około 1000 kG. Wąski, odpływowy kokpit o długości 1,6 m i szerokości wanny 70 cm. Powierzchnia żagli około 33 m2, ożaglowanie typu kuter lub sluter bermudzki, ze stosunkowo niedużym grotem i dwoma sztakslami rolowanymi na sztagach. Długa nadbudówka z wysokością „chodzenia” ze schyloną głowa w części nad mesą i z wysokością stania pod zwyżką kryjącą nawigacyjną, kambuz, WC i część koi rufowej. Zwyżka dość wysoka, aby osłaniać przed falą. Tylna ścianka nadbudówki lekko pochylona, wejście zamykane dwuskrzydłowymi drzwiczkami i suwklapą; na zwyżce i nadbudówce handrelingi; grot na pełzaczach, refowany klasycznie refsejzingami. Kokpit osłonięty dookoła falochronem pod plecy; kosze – dziobowy i rufowy, sztormreling z dwoma rzędami linek, bukszpryt typu “kaczy dziób”; światła pozycyjne na koszach. Sterowanie rumplem, płetwa sterowa stała z kompensacją, osłonięta skegiem; płetwa balastowa szeroka z podwieszonym balastem – zanurzenie około 1,2 m. Silnik stacjonarny o mocy około 18 KM z możliwością ładowania akumulatorów. Instalacja elektryczna, akumulatory rozruchowe i oświetleniowe, stacjonarne zbiorniki wody słodkiej, paliwa i ścieków. Dwupalnikowa kuchenka i lodówka; sześć miejsc do spania – wszystkie wyposażone w fartuchy sztormowe lub sztormdeski. Liczne schowki i szafki.
Plan wnętrza jak na rysunku koncepcyjnym. Butla gazowa w oddzielnym, wentylowanym zasobniku. Miejsce na tratwę ratunkową pod masztem lub na koszu rufowym. Materiał na kadłub to laminat p-s. Powierzchnie przeciwślizgowe naklejane lub makieta teakowa.

Prawa autorskie do przedstawionego rysunku i koncepcji zastrzeżone.

 

Tags: Stefan Workert, budowa jachtu, jacht morski

Category: Spis treści, Technika