rozważania przy projektowaniu jachtu część 3

Maszt do tyłu podtrzymują baksztagi. I tu niepraktyczność takiego rozwiązania na jachcie turystycznym – szczególnie na szerokim – jest w mojej opinii mitem. Ja mam baksztagi zaczepione w rejonie owręża. Przy szerokim kadłubie, w żegludze bajdewindem grot mieści się między nimi i nie trzeba przy zwrotach luzować zawietrznego baksztagu. To sprawdziłem na modelu takielunku. Ponadto chce je wykorzystać do regulacji skrętu tak rozbudowanego górą żagla, który będzie się o odpowiednio wybrany baksztag zawietrzny opierał. Ostatnią rolę, jaką mają spełnić baksztagi to rola stabilizatorów masztu na boki przy jego kładzeniu. Dla tej operacji będą przepinane do kosza dziobowego tak, że ich mocowanie będzie wypadać w osi obrotu masztu (maszt jest mocowany w cęgach).

Żagiel będzie „wyposażony” w kilka rzędów icków tak, aby go właściwie ustawiać względem wiatru. To rozwiązanie zastosowałem już na obecnej mojej łódce i muszę powiedzieć, że takie „świadome” żeglowanie daje ogromną frajdę. Jacht chodzi zupełnie inaczej niż przy żaglach wybieranych „na oko”.
Refowanie grota następuje znaną metodą jednej liny, druga refbanta jest klasyczna, z reflinami. Refowanie jedną liną jest bardzo wygodnym i w sumie prostym patentem. Aż się dziwię, że mimo praktycznych zalet, na turystycznych łódkach prawie się go nie widuje. Wszystkie liny są sprowadzone do kokpitu, ale nie wszystko chcę stąd obsługiwać. Postawienie trzydziestotrzymetrowego grota, nawet na pełzaczach jest niewygodne i to na każdym prawie jachcie. Wygodniej jest robić to „z masztu”. Istotne natomiast jest to, że z kokpitu mogę go zrzucić lub zrefować w każdych warunkach. Poza tym trochę zabawy i gimnastyki na jachcie, w czasie wakacji dobrze robi.

Ad 5. Jak już wspomniałem Osa jest jachtem mieczowym z zęzowym balastem o masie 400 kg. Na balast uzbierałem już 200 kg ołowianych ciężarków do wyważania kół samochodowych, zbieranych po różnych „gumiserwisach”. Miecz waży około 50 kg i jest klejony z drewna i laminowany. Wypiera około 35 kg i jest obciążony tak aby tonął. Aby go podnieść talią trzeba użyć siły ok. 10 kg.

Ad 6. Przeprowadzone obliczenia stateczności wykazały, że jacht z przechyłu 90º powinien wstać z dziesięcioma kilogramami na topie jedenastometrowego masztu. Nie omieszkam tego sprawdzić po zwodowaniu.

Ad 7. Kadłub Osy ma budowę skorupową. Jest sklejony z trzech warstw. Pierwsza to sklejka 3,6 mm, a dwie pozostałe są z sosnowego forniru o grubości 3 mm. Elementy zładu to klejona stępka, dziobnica i wzdłużniki pokładnikowe. Na kadłub będzie położony dwuwarstwowy laminat epoksydowy. Wzmocnieniem dna jest keson utworzony z płyty podłogowej (sklejka 10 mm), opartej na dennikach o wysokości stępki i skorupy kadłuba. Płyta jest przyklejona do stepki i do denników a całość zlaminowana jest ze skorupą. W przekroju poprzecznym keson ma kształt dwuwklesłej soczewki. W widoku z góry ma on zarys części wodnicy – zaczyna się od grodzi podkokpitowej, a kończy się na grodzi centralnej, między mesą a forpikiem. Pod płytą podłogową, w rejonie skrzyni mieczowej (z laminatu) są przestrzenie na balast. Dopiero na tym będzie leżała „normalna”, płaska podłoga. Zastosowałem też nietypowe podparcie masztu. Stojąc 85 cm od dziobu jest wsparty na półgrodzi wzdłużnej z blachy 8mm, obłożonej obustronnie sklejką 12 mm. Ma ona kształt litery „C”. Mocowana jest do stępki, dziobnicy oraz wzdłużnika centralnego. Poprzez pokładnik na jej górnym końcu połączona jest z burtami, a dolna część jest wzmocniona dennikiem. Elementy wnętrza są wlaminowane i stanowią wzmocnienie całości.

rys. Michał Affanasowicz

Tags: budowa jachtu, jacht, jachty drewniane, jachty z drewna

Category: Spis treści, Technika, Budowa jachtu