Mikael morski

Autor: Józef Kwiatkowski

Jacht został zaprojektowany zasadniczo do czarterów z możliwością prowadzenia przez sternika jachtowego. Prezentowany projekt stanowi modyfikację (z niewielkimi zmianami) wnętrza do potrzeb szkolenia (pojedyncze koje w kabinach rufowych). Plan pokładu pozostawiono bez zmian.

Bryła kadłuba i pokładu stylizowana wyglądem na “oldtimera”. Kadłub, pokład i moduł wnętrza wykonane z laminatu poliestrowo-szklanego. Kadłub ma na poszyciu przetłoczenia imitujące szerokie klepki zakładkowe (dodatkowe usztywnienie poszycia) oraz silnie zaznaczoną dziobnicę. Płetwa balastowa integralna, jednak bez klasycznego “S” w przekroju wręgowym; w przekroju wzdłużnym – profil laminarny NACA 65-006 (bardzo sprawny). Dzięki temu jacht posiada dobre własności w żegludze na wiatr przy stosunkowo małym zanurzeniu i kształcie płetwy umożliwiającym pokonywanie ewentualnych przeszkód pływających (sieci). Balast – śrut stalowy lub ołowiany ułożony na dnie płetwy, zalany żywicą i zalaminowany. Z pawęży kadłuba wystaje platforma, która jest integralną częścią kadłuba, optycznie wyglądająca jak element dostawiany. Pokład – z wzniesieniem na rufie, bryła nadbudówki podzielona optycznie na dwa elementy, dla nadania lekkości – objętość bowiem spora aby zapewnić odpowiednią przestrzeń pod pokładem. Kokpit obszerny, falochrony zaprojektowane tak aby można było siedzieć na półpokładach przy silnym przechyle. Na rufie i śródokręciu – półpokłady szerokie na tyle aby zapewnić dobrą komunikację; w części dziobowej – szersze dla wygodniejszej pracy np. przy składaniu żagli. Małe bakisty na rufie i jedna komora na dziobie (samoodpływowe) na niewielką ilość sprzętu (kliwer, genaker, komplet sztormowy, cumy i lina kotwiczno-holownicza itp.)

Kadłub o przekrojach prostokreślnych (szerokie klepki na zakładkę) jest monolityczną skorupą z laminatu poliestrowo-szklanego. Moduł wnętrza składa się z jednego elementu, będącym usztywnieniem poszycia dna i burt, z kołnierzami do mocowania elementów “stolarki”. Jako materiał do zabudowy przewidziana jest w standardzie wiórowa płyta laminowana. Materiał ten nie jest wprawdzie odporny na wilgoć, ale starannie nasączenie sztorców wyciętych elementów izofazową żywicą poliestrową lub winyloestrową zabezpieczy ją dostatecznie przed “puchnięciem”. Zaletą takiego materiału jest to, że elementy mają mocną i trwałą powłokę ochronną (laminat). Wielokrotne lakierowanie surowej sklejki jest, jak wiadomo, bardzo kosztowne. Tutaj powłoki lakiernicze pokrywają jedynie listwy wykończeniowe z litego drewna.

Profilowana (NACA 0012) płetwa steru pawężowego wykonana jest z laminatu p-s. Dwa łożyska – dolne w okuciu ostrogi i górne w na pawęży – jest proste do wykonania, zapewnia osiowość i pewne zamocowania steru. Silnik przyczepny o mocy ok. 15 KM (z długą kolumną) mocowany jest w studzience. Jest to dużo tańsze rozwiązanie niż silnik stacjonarny. Łatwiejsza jest również naprawa takiego silnika – można go wyjąć i zamontować inny, aktualnie sprawny. Przewidziano jednak możliwość zainstalowania silnika stacjonarnego o mocy około 20 KM. Na rysunkach pokazano silnik Volvo-Penta 2020 (18 KM).

Takielunek – jeden saling i jumpsaling. Maszt jest wzmocniony od stopy do punktu wprowadzenia liku przedniego grota. Salingi są silnie odchylone ku rufie (praca want w płaszczyźnie wzdłużnej), długie wanty topowe zaczepione na burcie, pozwalają znacznie zredukować wymagane parametry profilu masztowego. Wanty kolumnowe, zaczepione na ścianach nadbudówki, nie przegradzają półpokładów. Rozdzielony achtersztag (tzw. haneput) mocowany jest do wzmocnionego kosza rufowego. Takie rozwiązanie pozwala zastosować pełnolistwowy grot o dużej strzałce tylnego liku. Wybierając olinowanie stałe, można również nadać profilowi masztowemu wstępne wygięcie. Zastosowane baksztagi nie są konieczne, dają jednak dodatkowe napięcie sztagu (ważne w żegludze na wiatr). Grot na trzecim refie (system refowania slabreefing) przechodzi przy napiętych baksztagach z burty na burtę. Sztaksel zachodzi nieco na maszt, lik dolny przechodzi nad sztormrelingiem. “Garbaty”, duży grot i fok na rolowanym sztagu, stanowią główny zestaw żagli, pozwalający na żeglugę przy sile wiatru do 8oB (maksymalnie zarefowany grot i mocno zrolowany fok). Na lekkich wiatrach można postawić lekki kliwer o dużej powierzchni, zaczepiony rogiem halsowym na noku wysuwanego bukszprytu, rogiem fałowym na topie (stąd jumpsalingi trochę mocniejsze niż tylko dla grota). Podobnie można stawiać genakera na pełniejszych kursach. Amatorzy “ambitniejszego” żeglowania na wiatr mogą sobie zafundować lekką genuę, stawianą jak kliwer (żagiel nie jest pokazany na rysunkach).

Instalacja zęzowa składa się z ręcznej pompy obsługiwanej z pokładu – zasysa ze studzienki usytuowanej w górnej części integralnej płetwy balastowej. Odpływ ze zlewozmywaka, umywalki i prysznica prowadzony jest za burtę, ścieki z WC do zbiornika retencyjnego o pojemności wymaganej przepisami PRS w zakresie ochrony środowiska morskiego. Woda do mycia pobierana jest ze zbiornika w płetwie balastowej. Czerpana jest pompkami ręcznymi; na życzenie – system ciśnieniowy i bojler. Woda pitna w kanistrach umieszczonych w szafkach kambuzowych. 12-voltowa instalacja elektryczna zasilana z baterii akumulatorów, można rozbudować o przyłącze “lądowe” 220 V.

Dane techniczne:
długość 9,75 m
szerokość 3,40 m
zanurzenie 1,20 m
wyporność 4200 kG
pow. żagli 39,5 m²
załoga 6-8 osób

rys. Józef Kwiatkowski

Tags: jacht, jacht morski

Category: Spis treści, Technika