mały morski katamaran

Najpierw pomysł

Od wielu lat chodził mi po głowie pomysł rejsu wzdłuż polskiego wybrzeża, od Świnoujścia do Piasków-Nowej Karczmy. Przez długi czas pomysł był wyłącznie w sferze marzeń nieziszczalnych, ze względu na panujące w naszym kraju ograniczenia formalne. Dopiero lata 90 ubiegłego wieku przyniosły w tym względzie konkretne zmiany. Pomysł miał więc szansę realizacji. W celu „podporządkowania się” obowiązującym przepisom należałoby „zmieścić się” z długością kadłuba łodzi użytej do tego celu w pięciu metrach. Okazało się, że ludzi snujących podobne marzenia i rozważania jest więcej, a dyskusje na ten temat prowadzone są również w internecie.

Wybór odpowiedniej jednostki

Jednym z problemów żeglugi plażowej jest wybór odpowiedniej jednostki, która pozwalałaby na sprawne odchodzenie siłami załogi od plaży jak również bezpieczne na niej lądowanie. Wojtek Kasprzak zaproponował do tego celu solidny jachcik Sztrandek z wewnętrznym balastem, jednak mój rozsądek podpowiadał mi, że lepiej posłużyć się lżejszą łódką. Wyobrażam sobie, że łódka Wojtka Kasprzaka z wyposażeniem, to masa ponad 600 kg! Nawet dla czteroosobowej załogi to dużo – ponad 150 kg na „łebka”. Według moich szacunków 70 kg na osobę, to aż nadto dosyć. Musimy bowiem, w ekstremalnej sytuacji, szybko uciec od strefy przyboju. Możemy do tego celu posłużyć się pneumatycznymi „kiełbasami” do przetaczania łódek. To rozwiązanie sprawdzone w krajach, gdzie plażowe żeglowanie jest codziennością, u nas jednak zupełnie nieznane. (fot 1) Wygląda więc na to, że nieduża i lekka, wiosłowo żaglowa dory byłaby rozwiązaniem idealnym, jednak nierozwiązany pozostaje problem mieszkalności łodzi, a przepisy dotyczące biwakowania na plaży są niejednolite na całym naszym wybrzeżu. Lepiej jednak, gdyby udało się zmieścić cały „hotel” na łódce nie zwiększając zbytnio jej masy. To bardzo trudne zadanie… Poza tym miałem zawsze wątpliwości, czy uzyskiwanie stateczności przez dodawanie balastu jest rozwiązaniem „ekonomicznym” i w ogóle rozsądnym w przypadku łódki, która ma być wyciągana na brzeg siłami załogi.

Wielokadłubowiec zwycięża

Rozwiązaniem całkowicie odmiennym od jednokadłubowego, tradycyjnego w założeniu, Sztrandka Wojtka Kasprzaka, byłby turystyczny, plażowo-morski wielokadłubowiec. Przeglądając dostępną literaturę oraz strony internetowe możemy spotkać również informacje o turystyce plażowej na katamaranach. W warunkach naszego Bałtyku, gdy czasem temperatura wody spada latem poniżej 10 stopni Celsjusza nie uśmiechała mi się mokra żegluga na „dwóch torpedach połączonych siatkowym lub dakronowym pomostem”. Na mojej desce zaczęły powstawać pierwsze szkice plażowo-morskich, turystycznych, kabinowych wielokadłubowców o długości do 5 metrów. Interesujące były dla mnie również małe morskie trimarany Triptyque 18 i Scarab 16 – chociaż rysując swój szkic trimarana nie wiedziałem jeszcze o ich istnieniu.

Wybór padł jednak na kabinowy katamaran, ze względu na jego większą wyporność i stateczność. Prawidłowo zaprojektowany, pięciometrowy katamaran oprócz swojej podstawowej funkcji, czyli żeglugi plażowej, będzie zapewne zdolny do okazjonalnych rejsów pełnomorskich! Pośród wielu sportowych i turystycznych wielokadłubowców warto zaznajomić się bliżej ze znanymi ze swej dzielności morskiej katamaranami Jamesa Wharrama z grupy Classic i Tiki (zwłaszcza Hitia 17 i Tiki 21). Kadłuby tych jednostek o kształcie „głębokiego V” znakomicie pracują na fali i nie wymagają mieczy, a do tego chronione skegiem stery nie są podnoszone, co znakomicie zmniejsza awaryjność tych elementów. Próbując samodzielnie zaprojektować coś spełniającego moje wymagania doszedłem do podobnych rozwiązań, mogłem również zacząć częściowo wzorować się na tych sprawdzonych konstrukcjach. Okazuje się także, że podobne idee przyświecają wielu innym „naśladowcom” Jamesa Wharrama, którzy rozsiani po całym świecie budują podobne jednostki. Dwa niezależne kadłuby z umieszczonymi wewnątrz kabinkami stawiają mniejszy opór czołowy niż wysoka, ustawiona na platformie „buda”. W dwóch, maleńkich kabinkach możemy zmieścić po jednej koi plus ewentualnie dodatkowo składany stolik, miejsce na chemiczny WC i na malutką kuchenkę. Dodatkowe dwie osoby mogą nocować na pomoście pod namiotem, ale trzeba pamiętać, że dłuższe przeloty można będzie robić z maksymalnie dwiema osobami na pokładzie.

Ożaglowanie

Istotnym elementem podczas projektowania każdej jednostki żaglowej jest wybór właściwego typu ożaglowania. Najbardziej rozpowszechnionym i zapewne dlatego uważanym za najlepsze jest ożaglowanie typu slup bermudzki (marconi). Często nie zauważamy jego wad. Stojący na przedniej belce poprzecznej katamaranu maszt bermudzkiego slupa powoduje znaczne obciążenia konstrukcji oraz wymaga drogiego olinowania stałego – na morze wyłącznie z nierdzewnej stali – trudnego do prawidłowego dostrojenia. Praca na nurkującym w falach dziobie (siatce rozpiętej pomiędzy dziobami), przy zmianie żagla przedniego, też nie należy do przyjemnych i bezpiecznych, a załogant pracujący na dziobie małej łódki drastycznie pogarsza jej stateczność. Z tych powodów zainteresowałem się ożaglowaniem chińskim („dżonkowym”), które na świecie od wielu lat zyskało znakomitą opinię i mnóstwo zwolenników, ze względu na brak drogiego olinowania stałego (maszty z reguły są wolnostojące), a olinowanie ruchome i półstałe jest mimo pozornego skomplikowania dość tanie – linki cienkie, a bloczki pojedyncze. Kolejne zalety to: łatwość i szybkość refowania oraz kontroli skrętu i wybrzuszenia żagla, a także „bezstresowe” wykonywanie zwrotów przez rufę – bo żagiel dżonki jest zrównoważony. Rozwiązaniem najbardziej kuszącym byłoby zastosowanie dwóch jednakowych żagli i masztów osadzonych w kadłubach. Rozwiązanie takie było z wielkim powodzeniem zastosowane w dużym katamaranie Puff Gary’ego Lepaka.

Dodatkowymi zaletami byłyby: obniżenie środka ożaglowania oraz możliwość kontroli zrównoważenia żaglowego łódki przez odpowiednie, nierównomierne wybieranie i refowanie nawietrznego i zawietrznego żagla. Problemem krótkiego katamaranu z ostrą rufą może być jego zachowanie na fali – tendencja do kiwania wzdłużnego, zwłaszcza przy wystąpieniu rezonansu oraz niewielka stateczność wzdłużna (paradoksalnie – podtapianie rufy w szybkiej żegludze oraz niebezpieczeństwo wywrotki przez dziób). Tym bardziej niskie ożaglowanie, szybkość refowania i kontroli żagli, stanowić mogą istotne zalety.

Budowa

Mając już koncepcję ogólną jednostki trzeba określić materiały i technologię budowy. Nie będę ukrywał, że projektując łódkę dla siebie powinienem trzymać się następujących kryteriów: łatwość, taniość, szybkość budowy oraz możliwość zmieszczenia się w przydomowym garażu, który na ten czas stanie się amatorskim warsztatem szkutniczym. Metoda szycia i klejenia kadłubów ze sklejki o grubości 6 mm spełnia te wymagania. Aktualnie projekt jest w fazie „pogłębionych” szkiców koncepcyjnych oraz w trakcie rozrysowywania dokumentacji technicznej. Niestety, jak zwykle w takich wypadkach, brakuje czasu.

Zamierzam rzeczywiście zbudować tę łódkę, zwłaszcza, że jak napisałem wcześniej, taki katamaran prawdopodobnie pozwoli również na bałtycką żeglugę pełnomorską (zbudowany w ten sposób TIKI 21 konstrukcji Jamesa Wharrama bezpiecznie opłynął przecież świat!), co z premedytacją pragnę uczynić, będąc w sprzeczności z obowiązującymi dziś przepisami…

P.S. Dziękuję Krzysztofowi Mnichowi za cenne rady i wsparcie „duchowe”.

Podstawowe dane techniczne:
długość: 4,95 m
szerokość całkowita około 3,40 m
szerokość kadłuba 1,10 m
zanurzenie 0,4 m
ożaglowanie 2 x 8 m² (2 x ket chiński)
masa własna około 180-200 kg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Źródła ilustracji:
1. http://www.catapiojoso.com.ar/
2. http://www.duckworksmagazine.com/
3. http://www.triptyque.net/pages/0.html
4. http://www.wharram.com/
5. http://www.zeglarstwo.sail-ho.pl/
6. http://www.geocities.com/garylambda/SwampscottDory.html
7. Robert Hoffman

Tags: budowa jachtu, jacht, jacht morski, jachty drewniane, jachty z drewna, katamaran, wielokadłubowce

Category: Spis treści, Technika, Budowa jachtu