ile kadłubów? część 3

| 12/01/2004 | 0 Komentarzy

Autor: Krzysztof Mnich

 

Tradycyjne proa w czasie efektownej żeglugi. Żródło: http://www.geocities.com/wamprogram96960

Tradycyjne proa w czasie efektownej żeglugi. Żródło: http://www.geocities.com/wamprogram96960

Układ łodzi z przeciwwagą ma jednak także wady. Zacznijmy może od wady pozornej. Moment prostujący takiego jachtu jest, owszem, imponujący, gdy porównać go z jednokadłubowcami. Nie dorównuje jednak jednostkom wielokadłubowym. Dzieje się tak dlatego, że w układzie z przeciwwagą nie wykorzystuje się ciężaru samej konstrukcji jachtu do stabilizacji; jedynym czynnikiem ustateczniającym jest ruchomy balast. Wydawałoby się to marnotrawstwem ciężaru, jednak niezupełnie tak jest.

Otóż w większości wielokadłubowców (może za wyjątkiem plażowych) zapas stateczności jest zbyt duży. Brak zdolności wstawania z głębszych przechyłów sprawia, że katamarany i trimarany muszą, dla bezpieczeństwa, posiadać znaczną stateczność początkową. Aby w pełni wykorzystać wielki moment prostujący, wyposaża się jachty w wysokie ożaglowanie o dużej powierzchni (oczywiście z możliwością refowania). Mimo to przez większość czasu katamaran i trimaran płynie na dwóch kadłubach, co powoduje zwiększenie oporów ruchu. Z kolei duży, wysoki żagiel oznacza większe obciążenia, a w konsekwencji większą masę konstrukcji. W rezultacie przeżaglowanie jest po prostu potrzebne – mimo iż przyczynia się do trudniejszej obsługi i wysokiej ceny jachtu.

Łódź z przeciwwagą może mieć moment prostujący precyzyjnie dostosowany do warunków i cały czas żeglować praktycznie na jednym kadłubie, z minimalnymi oporami. Mimo dodatkowego balastu jej ciężar może pozostać niewielki, możliwe jest więc zastosowanie niezbyt wysokiego ożaglowania, o stosunkowo niewielkiej powierzchni. Całość będzie tańsza, łatwiejsza w obsłudze, a prędkością ustępować będzie wielokadłubowcom tylko przy silnych wiatrach i żegludze na granicy ryzyka.

JZERRO - turystyczne proa Russela Browna. Żródło: http://www.wingo.com/proa/brown

JZERRO - turystyczne proa Russela Browna. Żródło: http://www.wingo.com/proa/brown

Ideał? Proa pacyficzne z balastem wodnym i zabezpieczeniem przed wywrotką.

Inne mankamenty układu z przeciwwagą są jednak poważniejsze. Pływak, zwłaszcza zawietrzny, podlega w takim jachcie normalnej pracy na fali. Co gorsza, często fala dosięga też konstrukcji łączącej. Struktura musi więc znosić częste, gwałtowne, nieprzewidywalne obciążenia, niewiele mniejsze od występujących w trimaranach. Największą wszakże uciążliwością w czasie żeglugi jest konieczność przemieszczania balastu przy zwrotach. Zarówno przepompowanie balastu wodnego, jak i przejście załogi na drugą burtę, zajmuje sporo czasu, akurat w momencie, kiedy jacht ma znacznie obniżoną stateczność.

Wydaje się więc, że dobrym pomysłem mogłoby być to, co w przypadku trimarana zrobił Newick, czyli zlikwidowanie kłopotliwego, zawietrznego pływaka, z pozostawieniem obalastowanego nawietrznego. Zwroty odbywałyby się przez “wekslowanie”, co trwałoby zapewne krócej i byłoby bezpieczniejsze niż przemieszczanie ruchomego balastu. Jacht zachowywałby wszystkie zalety konstrukcji z przeciwwagą: naturalnie sztywną strukturę, lekkość, regulowany moment prostujący, pozwalający na żeglugę na jednym kadłubie (z pływakiem ledwo dotykającym powierzchni). Dodatkowo, wysięgnik nawietrznego pływaka niezmiernie rzadko byłby uderzany przez fale, a jego asymetrycznie umieszczony ciężar pozwala zmniejszyć ilość dodatkowego balastu.

Pozostaje kwestia bezpieczeństwa. Ryzyko wywrotki może być jeszcze mniejsze niż w jachcie z przeciwwagą, jeżeli zastosujemy kształt kadłuba podobny jak w CHEERSIE, zdolny podnieść się z głębokich przechyłów. Niekontrolowana zmiana halsu również nie stanowi problemu, o ile wyposaży się wysięgnik pływaka w dostateczny zapas wyporności.

„Otrzymaliśmy” więc jacht bliski ideału. Lekki, tani, pozbawiony nadmiernie obciążonych elementów. Zdolny do osiągania dużych szybkości, a przy tym dostatecznie zabezpieczony przed wywrotką. Będzie on bezkonkurencyjny na wszystkich akwenach, „zapewniających” dostateczną przestrzeń do “wekslowania”. Wydaje się więc, ze pozostaje już tylko wymyślić nazwę dla naszego cuda…

 

Siły działajace na proa

Siły działajace na proa

Nie trzeba. Taki typ jachtu istnieje i dawno został nazwany. Taki właśnie układ mają tradycyjne proa z wysp Mikronezji. Łodzie z drewna i bambusa, które potrafiły osiągać 20 węzłów, podczas gdy europejskie katamarany potrzebowały kosmicznych technologii, aby im dorównać. Proa pływały w bardzo różnych warunkach pogodowych, po otwartym morzu, pokonując często wielkie odległości – i wykazując w praktyce wszystkie zalety, rozważane teoretycznie powyżej.

Wszystkie – z wyjątkiem jednej. Będąc statkami „pasażerskimi” do przewozu wieloosobowych załóg wytrawnych żeglarzy, pływały stale aktywnie i na granicy możliwości. Na pokładzie było dość ludzi do precyzyjnego balastowania, pod dostatkiem rąk do pracy przy zwrotach. Nie warto było zabezpieczać łodzi przed wywrotką, bo taki wypadek był mniej prawdopodobny od całkowitego zniszczenia konstrukcji.

Jeżeli chcemy używać proa na naszą modłę, do dalekiej turystyki z nieliczną załogą, która ma ochotę normalnie jeść i spać, modyfikacje są konieczne. A więc balast wodny zamiast żywego, ukształtowanie kadłuba zabezpieczające przed wywrotką, stery zamiast wiosła sterowego, być może także inne ożaglowanie. Wszystko to nie zniszczy zalet układu proa, uczyni tylko z wyczynowej łodzi wspaniały jacht turystyczny.

rys. Krzysztof Mnich

Tags: Krzysztof Mnich, jacht, jacht morski, katamaran, proa, trimaran, wielokadłubowce

Category: Spis treści, Technika

Komentarze (0)

Trackback URL | Comments RSS Feed

Brak komentarzy.

Zostaw komentarz

WP Like Button Plugin by Free WordPress Templates