ile kadłubów? część 2

Autor: Krzysztof Mnich

Przejdźmy do bardziej egzotycznych rozwiązań. Najsławniejszym jachtem typu proa był CHEERS, konstrukcji Dicka Newicka. Miał on pojedynczy pływak umieszczony stale po zawietrznej (do układu tego przylgnęła nazwa proa atlantyckie). Zwroty wykonywał przez wekslowanie. Za cenę tej niewątpliwej komplikacji eksploatacyjnej udało się pozbyć zbędnego, nawietrznego pływaka. Osiągnięto też największą z możliwych stateczność przy danej szerokości, gdyż większa część ciężaru jachtu skupiona była w nawietrznym kadłubie.

W przypadku proa struktura łącząca kadłub z pływakiem nie bierze udziału w podtrzymywaniu masztów, może ona być elastyczniejsza niż w trimaranie. Z drugiej jednak strony mamy bardzo wąską bazę olinowania stałego, równą szerokości kadłuba. Wolnostojące maszty węglowe stają się jeszcze bardziej uzasadnione niż w innych wielokadłubowcach. Natomiast obciążenia konstrukcji, występujące w czasie żeglowania, nie różnią się od spotykanych w trimaranach. Także w proa atlantyckim belki łączące pracują na zginanie, a pływak musi zapewniać wypór większy od ciężaru łodzi. Bardzo podobne właściwości mają też – przynajmniej na jednym halsie, na którym pływak znajduje się po zawietrznej – asymetryczne katamarany (np. całkiem niedawno powstała konstrukcja JASMINE). Tak samo do pewnego stopnia zachowują się polinezyjskie łodzie z pływakiem ustateczniającym – jeżeli żeglujemy na nich bez użycia deski balastowej.

Jeśli chodzi o ryzyko wywrotki, to dodatkowy problem w proa atlantyckim stanowią odkrętki wiatru. Zapas stateczności jachtu na niewłaściwym halsie jest minimalny, stąd niebezpieczeństwo wywrotki przy niekontrolowanej zmianie halsu. Konstruktor CHEERSA rozwiązał ten problem, rozbudowując nawietrzną burtę kadłuba nad linią wodną, tak aby zapewnić wstawanie jachtu nawet z 90-stopniowego przechyłu. W sumie jednak zalety proa atlantyckiego w stosunku do trimarana są dość dyskusyjne.

Istnieje mało znany, lecz ciekawy układ zbliżony do trimarana, zwany  po angielsku „double outrigger”. Pływaki są w nim mocno zredukowane i wyposażone w zbiorniki balastu wodnego (a na mniejszych jednostkach po prostu platformy do balastowania dla załogi). Jacht tego rodzaju można w zasadzie uznać za jednokadłubowiec z ruchomą przeciwwagą. Żegluga bowiem odbywa się na środkowym kadłubie, zawietrzny pływak zaledwie dotyka powierzchni wody.

Na mniejszych jednostkach może okazać się korzystne usunięcie jednego z pływaków. Otrzymujemy wówczas klasyczną polinezyjską łódź z pojedynczym pływakiem równoważnikowym i wysięgnikami do balastowania na obu burtach. Układ ten ma szereg niespodziewanych zalet. Ciężar nawietrznego, obalastowanego wysięgnika przenoszony jest bezpośrednio przez wantę na maszt. Otrzymujemy w rezultacie piękną, geometrycznie sztywną strukturę pozbawioną elementów zginanych. Można dzięki temu wykonać całą konstrukcję dużo lżej, tym bardziej, że i pływaki są w tym rozwiązaniu mniejsze niż w zwykłym trimaranie.

Ryzyko wywrotki w wyniku wyhamowania kadłuba czy zawietrznego pływaka jest mniejsze niż w innych wielokadłubowcach. Centralny kadłub, mieszczący kabinę załogi, ma zwykle spory zapas pływalności i rzadko zdarza się jego zarycie w fali. Mały pływak zawietrzny nawet całkiem zanurzony stawia niewielki opór. Co ciekawsze, przy gwałtownym wyhamowaniu jacht błyskawicznie odpada od wiatru, a siła odśrodkowa, działająca na wysoko umieszczony balast, powoduje jego natychmiastowe wyprostowanie.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

rys. Krzysztof Mnich

Tags: Krzysztof Mnich, katamaran, proa, trimaran, wielokadłubowce

Category: Spis treści, Technika