holownik DUDI

Transport łodzi to dziś żaden problem. Ciągnie się łódkę za samochodem na przyczepie (sprzęt własny lub wynajęty – jak nam wygodniej), tam gdzie nas oczy poniosą. Ale kilkadziesiąt lat temu nie było tak pięknie. Benzyna reglamentowana, samochodów też niewiele… Nic więc dziwnego ze łodzie transportowano koleją żelazną lub drogami wodnymi. Wielokrotnie płynąłem na holu z Warszawy na Mazury, z Zalewu Zegrzyńskiego przez Kanał Żerański i dalej w górę Wisły do macierzystego AKŻ-to. Wyglądało to tak: do grubej liny zamocowanej na holowniku wiązało się nawet kilkadziesiąt łódek powiązanych w pary. Lina holownicza biegła miedzy burtami łódek, na kijach położonych na półpokładach nanizane były opony-odbijacze. Taki pociąg holowniczy szedł z Warszawy na Mazury 3-4 dni, płynęło się od świtu do zmroku. Zaraz za holownikiem szły łodzie najcięższe. Najlepiej płynęło się w trzeciej parze od końca. Tym z przodu warczał holownik, na ostatniej parze łódek (a na Pisie na dwóch ostatnich) trzeba było sterować. A na trzeciej (licząc od tyłu) było i cicho, i można było bez granic oddawać się kontemplacji, podziwianiu widoków, pichceniu…

W AKŻ-cie za moich czasów łodzie holował PAPROCH – holownik z demobilu LWP z półzanurzoną, ogromną śrubą i benzynowym silnikiem od samochodu Zis 150. Na brzegu stał jeszcze spracowany holowniczek PRUKWA – miał sklejkowy, zielony kadłub z dnem typu catedral i sterówkę w kolorze sklejki. Harcerze mieli stylowego KOWALIKA (tak chyba się nazywał) z zamkniętą sterówką (z przednią szybą i wycieraczkami od Nysy) i silnikiem z Pucka, w YKP-ie jako holownik – jeśli dobrze pamiętam – służył luksusowy i duży jak na owe czasy stateczek BOSMAN.

Takie to były czasy. Nic więc dziwnego, ze któregoś pięknego dnia, uważany za awangardowego i kontrowersyjnego projektanta Marian Jerzy Strzelecki zaprojektował holownik DUDI. Paraboliczny zarys pokładu, i elipsa rufy, zawinięte do środka, w holenderskim stylu, nadburcie, niewielka zamknięta sterówka, poler cumowniczy na śródokręciu, żuraw pokładowy, potężny, spleciony z liny, dziobowy odbijacz – rzec można holownik morski – tyle że 6-metrowy i zbudowany z drewna.

Warto przyjrzeć się tej konstrukcji. Linie dna na dziobie mają w przekroju poprzecznym kształt litery „V”, przy czym największe zanurzenie kadłub ma na dziobie – gdzieś  w okolicy 1/5 długości linii wodnej, patrząc od dziobu. Dalej coraz szerszy kadłub i szybko uciekające ku konstrukcyjnej linii wodnej dno daje w efekcie wypłaszanie owego „V”. Taka forma dna pozwala proporcjonalnie rozłożyć wyporność wzdłuż KLW, a jednoczenie zapewnia właściwy opór boczy kadłuba, który bez takiej „brzechwy” z przodu trawersował by na łukach. Wypłaszczenie dna na rufie zapewnia odpowiednią stateczność wzdłużną, tak pożądaną w jednostkach motorowych – nie ma obawy, że „utopimy” rufę, gdy damy „całą naprzód”. Pod dnem biegnie solidny skeg, ciągnący się przez około 2/3 długości KLW. Silnie rozchylone burty na dziobie odkładają niczym pług dziobową falę. Zawinięte do środka nadburcie – oprócz walorów estetycznych, i rzecz jasna pokreślenia charakteru jednostki, znakomicie usztywniają kadłub. Mająca zarys połowy elipsy, koncha rufowa i głęboko do środka zawinięte nadburcie pozwala stworzyć sztywną a lekką konstrukcję, która niczym klamra spina kadłub od tyłu.

Dębowy zład składa się ze stępki, stewy dziobowej, denników, wręgów, wzdłużników i skegu; poszycie ze sklejki grubości 10 mm lub oblaminowanej „ósemki”. Rufa gięta na drewnianych ramach z dwóch warstw „piątki” lub czwórki”, albo poszywana niczym klepką, wąskimi pasami grubej sklejki. Pokład – sklejkowy, pokryty klepką. Konstrukcja sterówki szkieletowa, pokryta sklejką grubości 6-8 mm, dolna część dodatkowo – deskami. Dębowy fundament silnika stacjonarnego oparty jest na wzmocnionych dennikach. Deska do mocowania silników przyczepnych – 25-, 30-milimetrowa sklejka, usztywniona dębowymi konsolami połączonymi z elementami szkieletu.

Do pełnej harmonii bryły kadłuba znakomicie wkomponowana jest stylowa sterówka. Nie łatwo jest narysować na 6-metrowym kadłubie pomieszczenie, w którym można swobodnie stanąć. Marian Strzelecki ma niezwykle wyczucie proporcji i smaku. Proszę spojrzeć na rysunek. Wklęsła tylna krawędź bocznej ściany, lekko nachylona, biegnąca po łuku (w widoku z góry) ściana przednia, „gzyms” na krawędzi dachu, pionowe deski na ścianach, z odcinającą je, nieco poniżej połowy wysokości sterówki, poziomą, ozdobnie frezowaną listwą, powyżej – gładkie płaszczyzny ścian. Proszę sobie wyobrazić – pociemniałe od słońca deski w kolorze lipowego miodu, tworzące „cokół” sterówki, a powyżej płaszczyzna w kolorze kości słoniowej z ciemnymi plamami okien, czarny kadłub z dnem pokrytym miedzianozłotą farbą przeciwporostową, „odciętym” białym pasem wodnicy i teakowy pokład. Ech… Tylko drzwi do sterówki zrobiłbym dwuskrzydłowe – z pionowym układem desek w dolnej części i jasną płaszczyzną w drewnianej ramie powyżej. I do tego jakieś smakowite drewniane, uchylane żaluzje przesłaniające otwory w górnej części tychże drzwi. Projekt ten nie doczekał się niestety realizacji. Ale konstruktor nadal cyzelował sylwetkę. Jeśli uważnie spojrzycie na rysunek, dojrzycie „nowe” duże okno z odsuwaną szybą na ścianie bocznej, zaś w widoku od dziobu widać „stare”, niskie okna przednie i dwa małe okna na ścianie bocznej… Pod pokładem, na śródokręciu mieszą się dwie koje, a w sterówce, na jednej ze ścian, można „postawić” maleńki kambuz.

Na pokładzie, nad środkiem wyporu kadłuba, wrysowany jest potężny poler cumowniczy, a tuż za nim niski maszt z bomem ładunkowym ułatwiającym montaż cięższych silników. W tylnej części pokładu „leżą” dwie, stalowe lub mosiężne, wygięte w pałąk sztaby, po których ślizga się lina holownicza. Te solidne ramy usztywniają zarazem pokład rozpościerający się od burty do burty. Na rufie maszynownia. Konstruktor przewidział kilka wariantów napędu. Po pierwsze – silniki  przyczepne w studzience rufowej. W tamtych czasach nie było w zasadzie w czym wybierać – praktycznie były tylko radzieckie 25-konne Wichry, mniejsze Moskwy i 8-konne Wietieroki, tudzież 7,5-konne enerdowskie Forelki. By zaspokoić apetyt na moc, w przedziale silnikowym można było  zainstalować 2-3 sprzęgnięte silniki! Jak to lapidarnie ujął konstruktor – „można powiesić co się ma i tyle, ile zmieści się w maszynowni”. Druga możliwość napędu to silnik stacjonarny – adaptowany od średniolitrażowego samochodu.

Dane techniczne:
długość 6,00 m
szerokość 2,25 m
zanurzenie 0,38 m
silnik 30-60 KM

 

 

 

 

rys. Marian Jerzy Strzelecki – e-mail: strzeleccy1@wp.pl

Tags: jacht motorowy, jachty drewniane, jachty z drewna

Category: Spis treści, Technika, Cała naprzód