Dzielne – niebezpieczne?

| 02/06/2009 | 3 Komentarzy
Tradycyjny kuter pilotowy

Tradycyjny kuter pilotowy

W swojej książce o dzielności morskiej Czesław Marchaj przedstawił “darwinowską” teorię ewolucji tradycyjnych łodzi: te, które były niedostatecznie dzielne, nie wracały do portu i nie mogły służyć za wzór dla następnych konstrukcji. Oczywiście – tak jak w przypadku ewolucji żywych organizmów – wynikiem jest wielka różnorodność kształtów i rozwiązań technicznych, jednak dzielność i bezpieczeństwo zawsze stoją na pierwszym miejscu. Rzeczywiście, jeżeli chcemy podać przykład jednostek o dużej dzielności, zwykle przychodzą na myśl tradycyjne kutry pilotowe czy łodzie rybackie. Tym dziwniejsze jest, że w świetle współczesnych kryteriów bezpieczeństwa statki te nie spełniają elementarnych wymagań!

Kutry pilotowe, sławne z tego, że wychodziły w morze nawet przy najgorszej pogodzie, aż do drugiej połowy XIX wieku nie miały zewnętrznego, mocowanego na stałe balastu. To rozwiązanie pojawiło się dopiero w jachtach regatowych i było z początku mocno krytykowane. Balast oryginalnych kutrów był po prostu ułożony w zęzie i przy ekstremalnych przechyłach mógł się przemieścić. Archetyp dzielnego jachtu balastowego był więc wywracalny, i to łatwiej niż niejedna współczesna mieczówka. “Ruchomy” balast nie był przy tym koniecznością technologiczną – wprowadzenie w jachtach zewnętrznego falszkilu nie wymagało większych zmian w konstrukcji kadłuba. Mimo to rozwiązanie to  nie zostało wprowadzone wcześniej, w czasie naturalnej ewolucji kutrów.

Kuter pilotowy pod żaglami

Kuter pilotowy pod żaglami

Otwartopokładowe łodzie rybackie oczywiście nie miały pretensji do niewywracalności – według naszych pojęć ich bezpieczeństwo powinna gwarantować niezatapialność. Jednak łodzie te nie miały komór wypornościowych! Pojawiły się one dopierow szalupach ratunkowych na początku XX wieku. Tutaj możliwości technologiczne są jeszcze bardziej oczywiste – dla zapewnienia niezatapialności wystarczyłoby przywiązać we wnętrzu kilka pustych beczułek. Nie stosowano jednak tego ani w naszych Pomerankach, ani w łodziach okrętowych na całym świecie.

Nowofundlandzka dory

Nowofundlandzka dory

Szalupa, którą kapitan Bligh przepłynął pół Pacyfiku, miała na śródokręciu zaledwie kilkanaście centymetrów wolnej burty. To raczej reguła niż wyjątek – w przeciwieństwie do dużych statków, mniejsze jednostki projektowano zwykle jako bardzo niewiele wystające ponad wodę. Niskie burty oczywiście ułatwiały wiosłowanie czy wybieranie sieci, toteż widzimy je zarówno w nowofundlandzkich dories jak i w kaszubskich łodziach rybackich. Jednak nieuniknioną konsekwencją było ograniczenie przechyłu do 20-30 stopni, przy czym wszystkie tradycyjne łodzie miały niewielką stateczność początkową i łatwo mogły się przechylać. Mimo to np. szalupy okrętowe, przystosowane do napędu żaglowego, wcale nie miały wyższych burt.

W łodziach roboczych przeważnie nie stosowano też półpokładów, które w dzisiejszych sportowych mieczówkach nie pozwalają na wlewanie się w przechyle wody do wnętrza. Nie oznacza to, że półpokłady nie były znane – od dawna wykorzystywano je w jachtach, gdzie umożliwiały załodze efektywniejsze balastowanie. Niemniej, nie uważano ich widocznie za niezbędne dla dzielności i bezpieczeństwa.

Kokpity odpływowe rozpowszechniły się dopiero w drugiej połowie XX wieku. Jeszcze powojenny Folkboat miał kokpit tradycyjny, z którego woda spływała do zęzy. Rozwiązanie to nie było techniczną koniecznością – na wielu łodziach rybackich od dawna montowano szczelne sadze na ryby, szczelna wanna kokpitu nie jest trudniejsza do wykonania. Zresztą tu i ówdzie takowe stosowano, tyle że nie uważano ich za dużo lepsze od kokpitów nieodpływowych.

Folkboat

Folkboat

Zaskakujące z punktu widzenia bezpieczeństwa rozwiązania techniczne nie są specjalnością naszej półkuli. Oto indonezyjskie trimarany, uważane są za jedne z najdzielniejszych wielokadłubowców. Ich długie boczne pływaki wykonane są z pojedynczych bambusów i mają wyporność znacznie mniejszą od ciężaru łodzi. Tego rodzaju trimarany, z “zatapialnymi” pływakami, próbowano budować w Europie, jednak w wyniku doświadczeń uznano je za niebezpieczne. Dzisiejsze zachodnie konstrukcje mają pływaki, mogące utrzymać cały ciężar jachtu. Podobny efekt można było łatwo osiągnąć i w łodziach tradycyjnych, np. stosując jako pływak wiązkę kilku bambusów – nigdy jednak i nigdzie tego nie robiono. Skrajnym przypadkiem trimaranu o małej wyporności pływaków jest afrykańska ngalawa, którą stabilizują pochylone “narty wodne” wykonane z desek.

Jukung - trimaran z pływakami o niewielkiej wyporności

Jukung - trimaran z pływakami o niewielkiej wyporności

Mikronezyjskie proa, których załogi często popisywały się unoszeniem nawietrznego pływaka wysoko nad wodą, zwykle były wyposażane w platformę po zawietrznej stronie kadłuba. Przebywała na niej załoga podczas żeglugi z wiatrem, natomiast nigdy nie umieszczano w tym miejscu elementów wypornościowych, zabezpieczających przed wywrotką. Takie zastosowanie platformy po zawietrznej to wynalazek zachodnich konstruktorów proa (Russela Browna i Dicka Newicka) dopiero z końca lat 60. XX wieku. Czyżby więc nasi przodkowie całkowicie lekceważyli sobie bezpieczeństwo żeglugi? Czyżby teoria Marchaja o ewolucji łodzi była błędna? Skąd w takim razie wzięła się słynna dzielność tradycyjnych statków? A może to my mamy spaczone pojęcie o bezpieczeństwie?

Proa z Mikronezji

Proa z Mikronezji

Analizując wszystkie przytoczone tu przykłady, można zauważyć, że – posługując się terminologią z dziedziny motoryzacji – konstruktorzy tradycyjnych statków wiele uwagi poświęcili bezpieczeństwu aktywnemu, lekceważąc bezpieczeństwo bierne. Kształty łodzi były tak dobrane, aby zapewnić sterowność w trudnych warunkach, pozwalając załodze nie dopuścić do ustawienia się burtą do wiatru i fali. Co stałoby się, gdyby się jednak nie udało – tym rzadko zaprzątano sobie głowę. Łódź zalana wodą straciłaby nieuchronnie stateczność, nawet posiadając komory wypornościowe. Łódź położona na burcie najprawdopodobniej straciłaby maszt, ładunek uległby katastrofalnemu przemieszczeniu, część załogi mogła z niej wypaść. Nawet gdyby jednostka utrzymała się na powierzchni i wstała z przechyłu, byłaby najpewniej już tylko bezwładnym wrakiem, skazanym na zagładę w sztormie. Pamiętajmy przy tym, że dawniej nie było sprawnego ratownictwa morskiego. Jeżeli uszkodzony statek nie dopłynął do lądu o własnych siłach, tonął wraz z załogą. Łódź rybacka, wyposażona w komory wypornościowe, miała więc takie same szanse nie wrócić do domu jak bez nich – a z pewnością zmniejszały one jej pojemność i użyteczność. Kuter z żeliwnym, mocowanym na sztywno balastem był droższy i trudno było go odciążyć w razie np. wejścia na mieliznę – a nie był wcale dużo bezpieczniejszy. Szalupa o wyższej wolnej burcie byłaby bardziej wrażliwa na wiatr i trudno byłoby utrzymać ją na kursie w cięższych warunkach. Trimaran z grubszymi pływakami byłby wolniejszy i gwałtowniej kołysałby się na fali – podczas gdy zagrożenie wywrotką wcale by nie znikło.

Polnez kpt. Baranowskiego

Polnez kpt. Baranowskiego

Czy jednak owo lekceważenie sytuacji ekstremalnych nie było mimo wszystko nierozsądne? W końcu zawsze może przydarzyć się nieoczekiwany szkwał lub olbrzymia fala… Oczywiście, może – ale jak często? Kiedy POLONEZ opływał świat w ryczących czterdziestkach, istotnie przydała mu się niewywracalność. Była mu potrzebna dokładnie trzy razy w ciągu całego, ponad rocznego rejsu po najtrudniejszych wodach świata. Kapitan Baranowski nie był przy tym najlepszego zdania o dzielności swojego jachtu, uważał, że jednostka lepiej dostosowana do żeglugi na burzliwych wodach nie utraciłaby sterowności na fali i nie musiałaby demonstrować zdolności wstawania z pozycji do góry dnem – przy czym tylko dzięki niezwykle mocnym, stalowym masztom jacht nie stracił wówczas takielunku. Innym jachtom morskim, żeglującym w mniej surowych warunkach, nader rzadko zdarzało się położenie na burcie – czasami w regatach pod spinakerem i to wszystko. Przykład z przeciwnego bieguna konstrukcji i warunków to popularna DZ. Mająca wszelkie własności tradycyjnej łodzi, narażona jest na zalanie wodą już przy stosunkowo niewielkim przechyle. Jest też – zapewne – wywracalna, lecz najstarsi żeglarze nie pamiętają, żeby komukolwiek udało się wywrócić Dezetę. Łodzie te pływały z powodzeniem zarówno po Bałtyku jak i po Morzu Śródziemnym, nie stwarzając okazji do wypróbowania swoich komór wypornościowych.

Wydaje się więc, że obawy o wywrotkę lub zalanie jachtu wodą są mocno przesadzone. Przy prawidłowej konstrukcji łodzi wypadki takie zdarzały się na tyle rzadko, że nie mogły wywrzeć wpływu na ewolucję rozwiązań technicznych. Tam jednak, gdzie ekstremalne sytuacje były bardziej prawdopodobne, spotykamy też więcej troski o bierne bezpieczeństwo. Przykładem mogą być wspomniane szalupy ratunkowe. Miały one przetrwać warunki, które zatopiły macierzysty statek – a kiedy pogoda się poprawi, umożliwić dopłynięcie do brzegu. W takich łodziach komory wypornościowe miały oczywiście sens i tam też zaczęto stosować je najwcześniej.

Dezeta

Dezety

Jakże inne jest współczesne podejście do kwestii bezpieczeństwa. Kiedy czyta się normy ISO, dotyczące pływalności i stateczności, rzuca się w oczy branie pod uwagę – odwrotnie niż to było w dawnych łodziach – wyłącznie bezpieczeństwa biernego. Jacht, który pod żaglami można bez ryzyka statycznej wywrotki ustawić burtą do wiatru 6o B, uznaje się za zdolny do żeglugi przy takim (co najwyżej) wietrze. Jacht, nie posiadający żadnych otworów, prowadzących do wnętrza, poniżej 40cm nad linią wodną, uważa się za mogący poradzić sobie z odpowiedniej wysokości falą. Inne kryteria to niewywracalność (mierzona bez żagli przy kącie przechyłu 90 stopni) i niezatapialność (określona przez objętość komór wypornościowych, bez uwzględniania stateczności po zalaniu wnętrza).

Oczywiście, stateczność i wyporność dużo łatwiej jest ściśle obliczyć niż trudno uchwytną dzielność. W rezultacie za bezpieczny uznaje się jacht z wysoką wolną burtą, dużą szerokością, a więc i statecznością początkową, wyposażony w komory wypornościowe i balast, pozwalający mu wstać bez żagli z położenia masztem na wodzie. Tymczasem jacht ten w trudniejszych warunkach może (skutkiem szerokiego i wysokiego kadłuba) tracić sterowność, balast nie pozwoli wstać przy żaglach “przyklejonych” do wody (lub dojdzie do dynamicznej wywrotki na drugą burtę) a komory wypornościowe utrzymają – bezużyteczny dla załogi – kadłub w pozycji grzyba. W tej sytuacji niejeden żeglarz wolałby znaleźć się na starej Pomerance – nie dającej wprawdzie komfortu psychicznego niewywracalności i niezatapialności, ale pozwalającej sternikowi nie dopuścić do katastrofy. Nie namawiam tu do rezygnacji z komór wypornościowych, mocowanych na stałe balastów czy odpływowych kokpitów. Dobrze jest jednak zastanowić się, czy rzeczywiście gwarantują one bezpieczeństwo żeglarzom – czy jego podstawa nie znajduje się zupełnie gdzie indziej. Warto korzystać z doświadczeń naszych przodków – oni naprawdę nie byli ani głupi ani szaleni.

Ilustracj pochodzą z archiwów autora oraz redakcji

Tags: budowa jachtu, dzielność morska, jacht, jacht morski, katamaran, proa, trimaran, wielokadłubowce

Category: Spis treści, Na wiatr, Technika

Komentarze (3)

Trackback URL | Comments RSS Feed

  1. Bogdan says:

    Dobrze, naprawdę dobrze napisane!

  2. Romek says:

    Szanowny autorze,

    łatwo lekko i przyjemnie się czyta.

    jest taki fragment “ustawić burtą do wiatru 6o B”

    W html jest taki symbol ° który wyświetla się jako znak stopnia. Proszę z tego skorzystać w celu polepszenia czytelności.

    pozdrawiam serdecznie

    • Romek says:

      ten symbol pisze się jako ciąg znaków °
      w poprzednim poście wyświetliło jako °

Zostaw komentarz

WP Like Button Plugin by Free WordPress Templates