dwóch panów w proa część 8

Vademecum, czyli podążaj za mną

Polska nie ma zbyt wielu bezpiecznych portów, za to ma wspaniały, 200-milowy pas plaży. Z wyjątkiem kilku łatwo rozpoznawalnych miejsc, wszędzie można dobić bezpiecznie na odpowiedniej łódce. Nasze porty mają dość kiepską infrastrukturę dla żeglarzy – sanitariaty, sklepy, gastronomię. Tymczasem co kilka kilometrów wzdłuż wybrzeża spotykamy miejscowości wypoczynkowe, doskonale wyposażone na użytek plażowiczów.

W portach nie sposób uniknąć kontaktu, mniej lub bardziej nieprzyjemnego, z administracją morską. Na plażach (pomijając pożałowania godny incydent w Ustce) panuje, jak dotąd, wolność. Dziwi więc, że tak mało ludzi próbuje żeglugi plażowej i plażowej turystyki morskiej. Wbrew praktyce, nabytej na dużych jachtach, pływanie małą jednostką, zdolną do sztrandowania, blisko brzegu jest bardzo bezpiecznym rodzajem żeglugi. W razie kłopotów można w ciągu kilku minut znaleźć się na plaży. Decyzję o wypłynięciu bądź pozostaniu możemy podjąć w każdej chwili i w dowolnym momencie zmienić. Do pływań plażowych potrzebny jest oczywiście odpowiedni sprzęt. Dawno już odkryto na świecie, że doskonale nadają się do tego wielokadłubowce – funkcjonuje wszak pojęcie “katamaran plażowy”. Lekkość, umożliwiająca wyciągnięcie na brzeg siłami załogi, wąskie kadłuby dobrze radzące sobie z falą i duża stateczność, powiększająca margines bezpieczeństwa w przyboju, to niezaprzeczalne zalety katamaranów.

Nasz rejs pokazał, że proa nadaje się na plażę równie dobrze, jeśli nie lepiej. Obszerny kadłub mieścił wszystkie bagaże dla dwóch osób, jego kształty zapewniały wygodną i suchą żeglugę. Układ z małym pływakiem wydaje się lepiej od katamarana dostosowany do spokojnej turystyki: pływak stawia niewielki opór i żegluga “na krawędzi”, z wynurzonym zawietrznym kadłubem, nie jest konieczna do uzyskiwania przyzwoitej prędkości. Należy się jednak wystrzegać nadmiernego przeciążania pływaka, gdyż powoduje to nieprzyjemne, nerwowe ruchy proa na fali.

Bardzo dobrze sprawdziła się w żegludze elastyczna konstrukcja łodzi, której elementy są powiązane ze sobą za pomocą lin. Na fali pływak pracuje w dużym stopniu niezależnie od kadłuba, dzięki czemu proa płynie dość gładko i bez gwałtownych ruchów. Wiązania wytrzymały bez zarzutu. W czasie rejsu pływak i ławeczka podmasztowa przesunęły się o ok. 2 cm, co zostało skorygowane na najbliższym postoju.

Znakomicie zachowywał się na morzu kadłub o przekrojach typu “głębokie V”. Zapewnia on dość oporu bocznego do żeglugi ostrym bajdewindem, brak wystających części ułatwia wychodzenie na plażę, ale także np. przechodzenie przez rybackie sieci. Fala od dziobu nie stanowiła dla PJOA większej przeszkody. Dopiero przy ponad metrowej wysokości fali braliśmy czasami wodę przez dziób – prawdopodobnie pomogłoby tu większe rozchylenie burt i niewielkie falochrony na półpokładach. Pływak, o kształcie przypominającym stare u-booty, sprawnie roztrącał na boki mniejsze fale, czasem nurkował w większych. Przydawał się wówczas jego wypukły pokład. Przyjemną cechą proa jest też symetria dziób-rufa. Jeżeli odejście od brzegu następuje tym samym halsem co podejście, nie trzeba obracać łodzi na plaży. Sam obrót, jeżeli zachodzi taka potrzeba, jest zresztą łatwy – wysięgnik pływaka stanowi długą, wygodną dźwignię.

W czasie żeglugi bardzo chwaliliśmy sobie samosterowność PJOA. Na każdym kursie, z wyjątkiem fordewindu, łódź dawała się – przy odpowiednim usytuowaniu załogi – prowadzić bez użycia wiosła sterowego. Siedzący na rufie “sternik” nie miał więc zbyt wiele pracy. Bieżące korekty kursu wykonywał szotmen, pracując szotem jak rumplem – wybranie żagla powoduje odpadanie od wiatru, poluzowanie zwiększa nawietrzność. Oczywiście dobrze jest tak rozmieścić załogę, żeby żagiel mógł być prowadzony optymalnie dla danego kursu. Przy bajdewindzie szotmen siedział na przodzie ławeczki, sternik na półpokładzie rufowym lub bliżej dziobu. W czasie żeglugi baksztagiem załogant przesiadał się bliżej rufy, za maszt. Jedyny poważniejszy przypadek “nieposłuszeństwa” proa miał miejsce przy sporej martwej fali i dość słabym wietrze. W tych warunkach łódź miała trudności z utrzymaniem ostrego kursu na wiatr.

Nie mieliśmy żadnych problemów ze statecznością proa. Przy słabych wiatrach, dominujących w czasie rejsu, cała załoga siedziała w kadłubie – dla utrzymania równowagi wystarczał ciężar pływaka. Gdy wiatr osiągał 2-3B, szotmen przesiadał się na ławeczkę podmasztową. Dopiero przy 4-5B potrzebne było intensywniejsze balastowanie.

Podczas rejsu napotkaliśmy różne warunki, wiatr z rozmaitych kierunków o sile od zera do 5B, fale od zupełnie niskich do półtorametrowych. Żegluga turystyczna jest w pełni możliwa do 3-4B, krótkie przejażdżki dla przyjemności nawet przy 4-5B. Kilkudziesięciokilometrowe przeloty dzienne są całkiem realne, chyba że trafi nam się całodzienne halsowanie pod wiatr.
Prognozy pogody, zarówno te ściągane z ICM, jak i rybackie, nie sprawdzały się zbyt dobrze, zwłaszcza jeśli chodzi o kierunek i siłę wiatru. Dużo więcej można było wyczytać z wyglądu nieba, kierunku przesuwania się chmur, wielkości fali. “Czytając niebo” czuliśmy się jak prawdziwi, polinezyjscy żeglarze. Zawsze przy tym pamiętaliśmy o podstawowej zasadzie: NIE ŻEGLOWAĆ, JEŻELI WARUNKI NA TO NIE POZWALAJĄ.

Żagiel typu “kleszcze kraba” to temat na osobne opracowanie, a jak twierdzi Janusz, co najmniej na doktorat. Jest on doskonale dostosowany do użytkowania na proa. Takielunek stanowi wraz z łodzią mocną, stabilną konstrukcję. Zwroty, choć wyglądają na dość skomplikowane, przy odrobinie wprawy zajmują nie więcej niż kilkanaście sekund. Nasz żagiel uszyty był samodzielnie, z białej tkaniny plandekowej. Ten niezbyt mocny materiał w zupełności wystarcza do wykonania “kleszczy”, które charakteryzują się niewielkimi obciążeniami tkaniny.

Przy słabych wiatrach bardzo często wykorzystywaliśmy gejtawy (liny biegnące od topu masztu do bomu; geometrycznie bardziej przypominają dirki, nazywamy je gejtawami, jako że używane są do “skracania” żagla). Wybranie gejtawy znacznie zwiększa wybrzuszenie żagla, a więc i jego wydajność. Gejtawa przydaje się również na kursach z wiatrem, kiedy jej wybranie nadaje żaglowi kształt “postawionego na głowie” spinakera, a przy okazji zmniejsza tendencję łodzi do ostrzenia. Nigdy nie wykorzystywaliśmy refbanty, naszytej na żaglu. Nieużywana przez ludy Pacyfiku, nie wydaje się i u nas zbyt szczęśliwym rozwiązaniem.

Łódź, ważąca razem z dobytkiem ok. 200 kg, to chyba górna granica możliwości wyciągania na plażę przez dwuosobową załogę bez dodatkowego sprzętu. Wąski kadłub ma przy tym tendencję do zakopywania się w mokrym piasku. Pomaga obrócenie go o kilkanaście stopni, ciągnąc za pływak. Wówczas można przesunąć kadłub o dalsze kilkadziesiąt centymetrów… i powtórzyć operację do chwili osiągnięcia granicy suchego piasku. Wtedy idzie już gładko. Po tygodniu dość intensywnego użytkowania nie widać na stępce śladów obtarcia. Jest ona wzmocniona sześcioma warstwami laminatu epoksydowo-szklanego i powinna wystarczyć na wiele sezonów.

Wszystkie ubrania i sprzęt kempingowy trzymaliśmy w szczelnych komorach, dla pewności zawinięte w workach foliowych. Śpiwory i ciepłe polary chronił fabryczny worek wodoszczelny, umieszczony pod ławką. Różne wrażliwe drobiazgi (jak telefony komórkowe czy aparat fotograficzny) miały swoje miejsce w sakwach, zawieszonych pod ławkami w kadłubie, uprzednio starannie zapakowane w woreczki strunowe. Nie warto oszczędzać na workach foliowych, suche ubrania i sprzęt to nieoceniony komfort.

Jeśli chodzi o nawigację, to była ona w stu procentach terrestryczna, w oparciu o ogólnie dostępne mapy wojskowe. Janusz naniósł na nie przed wyjazdem informacje o latarniach morskich, wrakach i znakach nawigacyjnych. Z wyjątkiem przygody na podejściu do Ustki, nie mieliśmy żadnych kłopotów z określeniem położenia i kursu. GPS służył nam głównie jako szybkościomierz, przymocowany do masztu kompas urwał się już drugiego dnia i spoczywał bezpiecznie w sakwie.
Obozowaliśmy na plaży, pod namiotem. Legalność naszego postępowania jest dyskusyjna, jest to jednak jedyna możliwość, jeśli nie chce się pozostawić dobytku bez nadzoru. Do lądowania wybieraliśmy miejsca “na skraju cywilizacji”, gdzie nikomu nie przeszkadzaliśmy, a dało się spotkać życzliwe osoby na plaży. Nie spotkaliśmy się z agresją ze strony tubylców bądź plażowiczów, owszem, częste były przypadki życzliwego zainteresowania. Mogliśmy więc łatwo pozostawić PJOA pod czyjąś opieką, wychodząc na obiad czy po zakupy.

W ciągu całego rejsu nie zmoczył nas deszcz, nie mieliśmy więc kłopotów z suszeniem ubrań czy namiotu. Problemem było za to słońce. Niezbędny na taką wyprawę jest dobry krem z filtrem, szczególnie zaś narażone są – oprócz nosa i ramion – kolana, stopy i grzbiety dłoni. Upał na plaży nie oznacza, że i na wodzie będzie równie ciepło. Góra od sztormiaka przydaje się w czasie pływania nawet w najgorętsze dni, powinna więc być zawsze pod ręką. Obaj z Januszem używaliśmy dobrze trzymających się stopy klapek-sandałków, a po plaży z przyjemnością chodziło się boso. Do miasta miło jest jednak założyć suche, wygodne sandały.
Jedzenie jest w rejsie plażowym rzeczą najprostszą. Codziennie, z wyjątkiem długiego przelotu do Ustki, zatrzymywaliśmy się w jakiejś miejscowości wypoczynkowej, gdzie czekało na nas mnóstwo sklepów, barów i smażalni. Po solidnym obiedzie nie odczuwaliśmy potrzeby zjedzenia jakiejś obfitej kolacji, zadowalaliśmy się paczką herbatników lub owocami. Śniadania były za to solidne, z dużą ilością pomidorów, które obaj lubimy. Nigdy jednak nie uruchamialiśmy naszej kuchenki, nie gotowaliśmy herbaty ani ciepłych posiłków. Zadowalaliśmy się wodą mineralną z butelki i ciepłym obiadem.
Pewną niedogodność stanowiło mycie w morskiej wodzie. Brud, owszem, schodził, ale pozlepiane solą włosy stanowiły widok, hm… niecodzienny i chyba niezbyt estetyczny. Może kiedyś doczekamy się na wybrzeżu stanic żeglarskich, gdzie można będzie zostawić łódź, przenocować i wziąć porządny prysznic. Na razie trzeba się liczyć z dość spartańskimi warunkami higienicznymi.

Na koniec parę słów o stosunkach w załodze. Specyfika żeglugi na proa sprawia, że nie ma tu sztywno ustalonych funkcji. Po każdym zwrocie żeglarze zazwyczaj zamieniają się rolami, poza tym każdy z nich może – choćby przesiadając się bliżej dziobu czy rufy – wpłynąć na kurs i sposób żeglugi.
Janusz nie uważał się więc za kapitana, tylko za “toliwagę” – czyli armatora i organizatora wyprawy. Nie zmieniało to faktu, że to Janusz miał większe doświadczenie, zarówno morskie jak i na samym PJOA, do niego więc należało ostatnie słowo w kwestiach żeglarskich. Ja z kolei odwiedziłem przed laty sporą część polskich plaż, pełniłem więc rolę pilota. Tak się też składało, że chyba więcej pracowałem jako szotmen – Janusz zaś, ze swoją siłą i wprawą wioślarską, był niezastąpiony, gdy przyszło pracować pagajem. Namiotem zajmował się przeważnie Janusz (również ze względu na większe doświadczenie z jego dość skomplikowaną konstrukcją), wyżywieniem zwykle ja. Kosztami dzieliliśmy się “mniej więcej”, na zasadzie “teraz moja kolej płacenia”.

Nieporozumień było kilka, co nieuniknione. Konfliktów żadnych.
Dziękuję Ci, Toliwago!

fot. Krzysztof Mnich

Tags: jachty drewniane, jachty z drewna, proa, rejs, wielokadłubowce, wybrzeże Bałtyku

Category: Spis treści, Na wiatr